ボディ末端を補(bǔ)強(qiáng)し、捩じれ剛性をアップ。
摩擦式制振ダンパー內(nèi)蔵、モーションコントロールビーム。

運(yùn)転を積極的に愉しむにはボディは強(qiáng)いほどに好ましい。なぜなら、路面からの入力でボディが歪み、サスペンションの動(dòng)きが妨げられてしまうから???無(wú)論、量産車(chē)のボディは年々進(jìn)化し、普通に運(yùn)転するには十分な剛性を備えているが、クルマとの一體感を味わい盡くすには剛性アップの余地は少なくない。だから、私たちは、量産ボディのウィークポイントを探り、ストラットタワーバー～本格的なブレースキットまで、完璧な剛體を目指しラインアップを重ねてきた。
さらなる深化を目指し著目したのは、ボディの捩じれに効く前後末端部の補(bǔ)強(qiáng)だ。モノコックが形成されるボディ中央部のキャビンに比べると、トラックなどに採(cǎi)用されるラダーフレームのように、縦方向にレイアウトされる2本の「ロ」の字形の閉斷面サイドフレームを基本に構(gòu)成され、リーンフォースメントが配されるに留まっている。しかも大きな負(fù)荷が掛かるサスペンションの裝著部位もあるため、ボディ中央部に比べ捩じれやすい。ここを補(bǔ)強(qiáng)できれば、より強(qiáng)靭なボディが実現(xiàn)可能というわけだ。


私たちは以前にフレームエンドブレースという製品を開(kāi)発した。その構(gòu)造はロの字を高剛性スチール製オーバルパイプで締結(jié)して完全にリジッド化。ストラットタワーバーやフロアクロスバーなどと組み合わせることで捩れ剛性の大幅な向上を図った。しかし、ボディが完璧な剛體に近づくにつれ、サスペンションやタイヤ、ラバーブッシュで吸収しきれない路面からの微振動(dòng)が伝わりやすくなる。特にボディ剛性が高めの最新マツダ車(chē)ではその傾向が見(jiàn)られがちだ。
この點(diǎn)を解消すべく開(kāi)発されたのが「モーションコントロールビーム(MCB)※1」。ギリギリ限界まで剛性アップを施しつつ、微振動(dòng)を抑えるべく、従來(lái)はスチール製オーバルシャフトの使用部位を超高減衰の摩擦式ダンパーに変更した。內(nèi)部は「MCBの內(nèi)部構(gòu)造(概念図)」のように皿バネと摩擦板によるシンプルなメカ構(gòu)成である。

※1 MCBは(株)アイシンの登録商標(biāo)です。

まず、ボディ剛性はサスペンションスプリングの100倍以上のバネ定數(shù)を持つ強(qiáng)靭な皿バネの突っ張りにより確保する。そして、ボディが振動(dòng)しようとする瞬間のストローク域から摩擦板の弾性力と摩擦力により振動(dòng)を制振。そのストローク量は運(yùn)転を愉しむドライバーがワインディングをハイペースで駆け抜けるようなシーン（0.5G)のおいて僅か4um(=0.004mm）程度。計(jì)測(cè)器などでは感知できない微細(xì)な數(shù)値であるが、人はその差を“乗り味”の違いとして判別する。それゆえに私たちは、スペックには現(xiàn)れない「感性チューニング」にこだわり続けている。強(qiáng)さとしなやかさを備えた新アイテムはラインアップを拡張中だ。その効果をぜひ體感して欲しい。