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希少な高耐久のN3A1タービンになります。
オーバーホールの要となる、スラストメタルや、フローティングメタル、
メカニカルシール、Ｏリング他多數(shù)に至るまで、新品に交換しております。
３から５枚目の畫(huà)像につきましては、以前撮影したものを使用させて頂いておりますが、
畫(huà)像同様に細(xì)部まで入念にオーバーホール致しております。
ＦＤタービンのオーバホールもこれまでに４０個(gè)以上の実績(jī)がございます。
最近では「ブーストの上がり方がスムーズになった」
「セカンダリー切り替わり時(shí)に鋭さが出た」などのご感想を頂いております。
バブル以後の景気後退に伴い、殘念ながらＦＤも初期型から最終型になるにつれ、
コストカットの影響でしょうか、裝備の簡(jiǎn)略化、各種部品の質(zhì)の低下がみられました。
タービンも個(gè)體差はあるでしょうが、アクチュエーター塗裝の焼入れ廃止やタービンホイールの小徑化、
タービン內(nèi)のシール材の一部に樹(shù)脂が使われるようになる。
他、目に見(jiàn)えない部分の変更はあると思われます。
N3A1はタービンも大きく強(qiáng)度もあります。
かなりの數(shù)のＦＤタービンを見(jiàn)て參りましたが、本タービンはクラック、錆、腐食も少ない
極めて良いコンディションです。
そんな貴重なタービンですので、せっかくお渡しするならばと下記作業(yè)をし、細(xì)部までオーバーホール致しました。
本タービンの狀態(tài)を含め列記。
?本タービンは、徹底的に各パーツ１點(diǎn)１點(diǎn)に至るまで、分解洗浄しております。
?錆や汚れなどは専用エンジンクリーナーや真鍮製ブラシにて、ほぼ完全に除去。
特にタービン側(cè)ホイールは見(jiàn)えにくい部分ですが、排ガスが 直接當(dāng)たる部分ですので、
ホイールの裏側(cè)やバックプレートは、熱で炭化した汚れ（異物）が付著し、普通の場(chǎng)合でも、かなり汚い狀態(tài)です。
ここにガタや歪みが生じるとオイル漏れや、タービン側(cè)ホイールの羽が損傷したりします。
?市販のオーバーホールキットも持っておりますが、フローティングメタルやスラストベアリング、Ｏリングなどが、
マツダ純正よりかなり雑な造りです。
やはりバブル期に開(kāi)発されたＦＤの純正パーツは最優(yōu)秀です。
リビルドタービンも存在しますが、國(guó)産といっても、各パーツは中國(guó)製造ですので
マツダ純正部品とは雲(yún)泥の差です。
またリビルドタービンの多くは、クラックの大きいものを溶接でカバーしています。
クラックの大きいという事はタービン自體のダメージが大きく、歪みが発生している事も考えられます。
従い、クラックの少ない（タービン自體のダメージの少ない）個(gè)體を使用する事を、
當(dāng)方では前提としています。
?要となる部品は獨(dú)自ルートで超耐熱、耐振動(dòng)に優(yōu)れた精度の高いものを入手し、採(cǎi)用しております。
コンプレッサー側(cè)のＯリングシールも完璧なサイズでないと、オイル漏れの原因になります。
?ウォーターラインは錆防止の為、錆除去後、アセトンにて完全に脫脂した上で、
アルミニウムを配合し800度まで耐熱性のあるもの噴霧し、コーティングを行いました。
?オイルラインには更に良質(zhì)な鉱物油とシール性能を向上させる添加剤を潤(rùn)滑させ、性能の向上を図りました。
?コンプレッサー側(cè)ホイールは、オイルを入れていない狀態(tài)で、手で回しても、極軽い力で回ります。
タービン側(cè)ホイールにエアガンで送風(fēng)すると、とてもスムーズに回転し、
送風(fēng)をやめてもすぐには回転は止まりません
もちろん、ホイールのガタにつきましては、ほぼ皆無(wú)です。
?N3A1、N3C1初期ロットには他の型にはない、ブースト圧を制御するオリフィスが、
アクチュエーターからタービンへつながるホース內(nèi)に設(shè)置されています。
以降の型ではタービン側(cè)に內(nèi)蔵となってしまいましたが、
本品はオリフィスがホース內(nèi)にある為、若い頃はオリフィスを自作して、穴徑を変えて楽しんだものです。
また、以降の型はオリフィスがダメージを受けた場(chǎng)合、タービンごと交換でしたが、本品はオリフィスが、
タービンと別體の為、ホース交換だけで済み、そんな面でも、なにかと融通がきいて良かったです。
→該當(dāng)ホースが詰まるとブーストが上がらない等の不具合に繋がりますので、
今回は新品の純正新品のオリフィス內(nèi)裝チューブを搭載致しました。
?オイル圧、水圧については、該當(dāng)回路を完全に密閉し、計(jì)器と注入用チューブで、加圧していきます。
加圧狀態(tài)でこのまま１時(shí)間保持し、漏れがない事を確認(rèn)。
?コンプッサー、タービンのバラアンスにつきましは、高回転でのブレ確認(rèn)の為、
専用固定臺(tái)を作成し、超高速ドリルがタービン軸に対し完全に水平になる用にセット。
超高速ドリルにタービン側(cè)ナットを接続し、水平を保った狀態(tài)で除々に回転數(shù)を上げていきます。
4500rpm/minで３０分回転させ、ブレやへんな挙動(dòng)がないか、慎重に見(jiàn)極めていきます。
上記テストは全て完全純正で構(gòu)成され、不具合のない車(chē)両が前提の結(jié)果です。
不具合があったり、社外品やECU設(shè)定を変えている車(chē)両では同結(jié)果にはなりません。
?本商品は「コア返卻不要」ですので、かなりお買(mǎi)い得です。
作業(yè)にはかなりの時(shí)間を費(fèi)やしておりますので、
完全に赤字ですが、ＦＤ愛(ài)を継承してもらえる落札札者の為に破格での出品です。
今回出品のこのタービンで、RX-7 FD3Sを末永く快適にお乗りいただく手助けになれば幸いです。
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発送費(fèi)をおさえる為、アクチュエーターは、取り外した狀態(tài)で発送させて頂く場(chǎng)合がございます。
料金などの詳しい情報(bào)は、下記をご參照ください。
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評(píng)価10未満、また「 非常に悪い?悪い」の評(píng)価が10%以上の方のご入札はお斷りさせて頂きます。
落札された場(chǎng)合には申し訳ありませんが「落札者都合による」削除とさせて頂きます。
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各部品は付著しカーボンや汚れを徹底的除去
中央はスラストメタルが入ったところの工程
要となる部品は全て新品に交換します
